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Vergleichende Erkennung von Autolampen mit dreidimensionalem Scanner
Ein   Branchenstatus
  Das Produkt des Kunden ist die Autolampe. Es ist schwierig, die Lampe zu scannen. Da viele Stellen der Lampe transparent sind und der Laser des Scanners transparent ist, ist das Scannen schwierig.
Zwei    Einschränkungen der aktuellen Testmethoden der Kunden
  Für diese Autolampe hat der Kunde keine wirksamen Messmittel und dann kommt der Kunde zu uns. Wir verwenden den handgehaltenen 3D-Laserscanner hscan, um sie beim Scannen und Messen zu unterstützen. Während des Scanvorgangs sprühen wir weißes Pulver auf den transparenten Teil des Objekts und stellen durch die Verarbeitung die vom Kunden benötigten Daten vollständig dar und übermitteln dem Kunden die Vergleichsergebnisse.
  Kleben Sie zunächst schnell den Positionierungsmarkierungspunkt auf die gescannte Klimaanlage, sprühen Sie die Lampe mit weißem Pulver ein und scannen Sie dann das getestete Teil als Ganzes durch berührungsloses dreidimensionales Laserscannen und scannen Sie die Details sorgfältig. Vergleichen und passen Sie abschließend die erhaltenen Daten an und erstellen Sie einen Testbericht.
Zwei   Erforderliches Instrument und Modell
   Hscan tragbarer 3D-Laserscanner der Prince-Serie.
drei   Arbeitszeiten des Scanners
  Das Einfügen der markierten Punkte dauert 2 Minuten;
  Datennachbearbeitung und Vergleichsbericht für zehn Minuten.
1 Scandaten
Für diese Art von Autolampen bietet der handgehaltene dreidimensionale Laserscanner unvergleichliche Vorteile: Erstens gibt es beim punktuellen berührungslosen Scannen keine Beschränkungen hinsichtlich der Größe des gemessenen Werkstücks. Zweitens muss das Werkstück beim manuellen Scannen nicht fixiert werden und es ist nicht erforderlich, die Erkennungsvorrichtung speziell zu konstruieren, sodass es bei der Ankunft überprüft werden kann. Durch den Einsatz unseres dreidimensionalen Scanners verkürzen Kunden den Erkennungszyklus und senken die Erkennungskosten.
Umgekehrte/vergleichende Produktdarstellung
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Von JOHN HOLUSHAAUG, 28. 1991. Dies ist die digitalisierte Version eines Artikels aus dem Printarchiv der Times vor der Online-Veröffentlichung im Jahr 1996. Um die Artikel in ihrer ursprünglichen Form zu erhalten, werden sie von der Times nicht verändert, bearbeitet oder aktualisiert. Gelegentlich treten beim Digitalisierungsprozess Übertragungsfehler oder andere Probleme auf. Berichte über solche Probleme senden Sie bitte an . Da komplexe Kunststoffe in Autos und Haushaltsgeräten zunehmend Metalle ersetzen, wird das Recycling dieser Produkte zu einem größeren Problem. Die Aufmerksamkeit richtet sich nun auf einen Hochtemperaturprozess namens Pyrolyse, der Kunststoffe in brennbares Öl und Gas zerlegt. Autohersteller und Kunststofflieferanten hoffen, innerhalb weniger Jahre nachweisen zu können, dass diese Technik großes kommerzielles Potenzial hat. Umweltschützer bezweifeln, dass Pyrolyse wirklich Recycling ist, aber Befürworter der Technik sagen, dass sie weitaus besser sei, als den Kunststoff wegzuwerfen. Bei der Pyrolyse werden Materialien durch Erhitzen auf hohe Temperaturen unter Luftabschluss zerlegt. Da kein Sauerstoff vorhanden ist, verbrennen Kunststoffe und Gummi, die von Autos übrig bleiben, nicht wie in einer Verbrennungsanlage. Stattdessen zerlegt die Hitze von etwa 840 Grad Celsius die komplexen Kohlenwasserstoffe in einfachere Moleküle und erzeugt eine heizölähnliche Flüssigkeit und ein brennbares Gas sowie etwas Asche. VerschmutzungspotenzialDa außer dem Brennstoff für den Pyrolysereaktor nichts verbrannt wird, verursacht diese Technik möglicherweise weniger Luftverschmutzung als Verbrennungsanlagen. Wird das durch die Pyrolyse erzeugte Gas jedoch zum Erhitzen des Reaktors verwendet, sobald dieser seine Betriebstemperatur erreicht hat, wie es die meisten Pläne vorsehen, entsteht Verschmutzung durch chlor- oder schwefelhaltiges Plastik und Gummi, sagt Raymond Machacek von der Beratungsfirma AD Little.AnzeigeVinylkunststoffe enthalten Chlor, und Schwefel wird bei der Vulkanisierung von Gummi verwendet. Die Chlor- und Schwefelatome neigen zur Bildung von Salzsäure und Schwefelsäure, die giftige Schadstoffe sind, so Machacek.AnzeigeDer wachsende Plastikanteil in Autos löst bei Metallrecyclern Unmut aus, da er zu mehr wertlosem Material führt, das auf Mülldeponien entsorgt werden muss, was zusätzliche Kosten verursacht. Anders als Plastikflaschen, die problemlos wiederverwertet werden können, handelt es sich bei den meisten Kunststoffen, die nach der Autozerkleinerung und Metallgewinnung übrig bleiben, um Verbundwerkstoffe, die zusätzlich durch Farbe und Klebstoffe verunreinigt wurden. „Sehr oft werden unverträgliche Kunststoffe zusammengeklebt“, sagt Richard L. Klimisch, Umweltexperte im Technischen Zentrum der General Motors Corporation. Viele der Kunststoffe sind zudem sogenannte Duroplaste, die sich – wie das Material in Getränkeflaschen – nicht einschmelzen und wiederverwenden lassen. Ein im Technischen Zentrum ausgestelltes Auto, das aufgeschnitten wurde, um neue schalldämmende Dämmstoffe zu präsentieren, verdeutlicht unabsichtlich, wie schwierig das Recycling dieser neuen Materialien sein könnte. Einige der Isoliermaterialien tragen die schlichte Bezeichnung „Komplexe Mischung verschiedener Stoffe“. Forscher im GM Technical Center führen derzeit die wohl größten Pyrolyseversuche durch, doch auch ein Verbund mehrerer großer Kunststoff- und Gummihersteller, darunter Goodyear Tire and Rubber, Dow Chemical, Eagle-Picher, Allied-Signal und Owens-Corning Fiberglas, experimentiert mit dem Verfahren. Branchentrends machen deutlich, dass Metallrecycler Wege finden müssen, mit dem zunehmenden Kunststoffbedarf umzugehen. „Die Kosten treiben die Branche zu einem stärkeren Einsatz von Kunststoff“, sagte Irvin E. Poston, Kunststoffspezialist bei GM. Er weist darauf hin, dass Karosserieteile aus Kunststoff leichter als Stahl sind, weniger kostspielige Werkzeuge zur Formgebung erfordern und den Kraftstoffverbrauch senken. Die gesamte Karosserie der neuen Minivan-Reihe von GM, wie beispielsweise des Chevrolet Lumina APV, besteht aus Verbundkunststoff. Durch Pyrolyse wird der Energiegehalt des Kunststoffs nach Ablauf seiner Nutzungsdauer zurückgewonnen, so Poston. Bitte bestätigen Sie, dass Sie kein Roboter sind, indem Sie das Kästchen anklicken. Ungültige E-Mail-Adresse. Bitte erneut eingeben. Sie müssen einen Newsletter auswählen, um ihn zu abonnieren. Alle Newsletter der New York Times anzeigen. Kunststofflieferanten geben an, dass sie möglicherweise auch die bei der Pyrolyse entstehende Asche verwenden können, insbesondere wenn es sich bei dem Ausgangsmaterial um unbelasteten Produktionsabfall handelt. Da einige der in Karosserieteilen verwendeten Verbundwerkstoffe zu 50 Prozent aus inerten Füllstoffen bestehen, könnte saubere Asche den derzeit verwendeten Kalkstein ersetzen. Es ist jedoch weniger wahrscheinlich, dass Asche aus Schredderrückständen, die mit anderen Stoffen verunreinigt sind, verwendet werden könnte. Branchenvertreter bezeichnen die Pyrolyse schnell als eine Form des Recyclings, doch einige Umweltschützer sagen, sie sei der Verbrennung ähnlich, da das Material zerstört und etwas Energie verbraucht wird. „Wir betrachten Verbrennung auf dieser Seite des Umweltbereichs nicht als Recycling, und viele Leute ordnen Pyrolyse derselben Kategorie zu“, sagte Lisa Collaton, Abfallspezialistin bei der Environmental Action Foundation in Washington. John Ruston vom Environmental Defense Fund in New York fügte hinzu: „Pyrolyse ist kein Recycling, sondern Pyrolyse.“ Herr Poston sagte, GM und einige Kunststofflieferanten hätten Pyrolysetests mit Schredderrückständen in zwei Altreifenaufbereitungsanlagen durchgeführt. Er sagte, sobald das Material die Betriebstemperatur erreicht habe, gebe es genügend Gas ab, um ohne externen Brennstoff autark zu sein. Das zurückgewonnene Öl stehe zum Verkauf. Er sagte, das Unternehmen und seine Lieferanten planten Tests in größerem Maßstab, um zu prüfen, ob der Ansatz in kommerziellen Mengen technisch und wirtschaftlich umsetzbar sei. „Wir haben 5.000 Pfund hergestellt; jetzt werden wir einen Testlauf mit 50.000 Pfund durchführen, um die tatsächliche Wirtschaftlichkeit zu sehen“, sagte Herr Poston. Mehr Plastik in AutosEine Gruppe von Plastikteilelieferanten prognostiziert, dass sich die Menge an duroplastischen Materialien, die in Autos verbaut werden, bis 1995 fast verdoppeln wird, von 242 Millionen Pfund im Jahr 1990 auf 423 Millionen Pfund. Hinzu kommen thermoplastische Materialien, die eingeschmolzen und wiederverwendet werden können.Recycling-Beamte sagen, dass Pyrolyse eine Möglichkeit zur Materialentsorgung sein könnte, nachdem mehr wertvolle Plastikteile aus alten Autos und Geräten zum Recycling aussortiert wurden. „Pyrolyse kann Teil des Abfallmanagements sein, aber wir sollten die Rückgewinnung verschiedener Plastikströme zur Wiederverwendung nicht aufgeben“, sagt Michael Fisher, technischer Direktor beim Council for Solid Waste Solutions, einem Verband der Plastikindustrie.Er wies darauf hin, dass Metallrecycler mehrere Jahrzehnte brauchten, um Techniken zur Trennung verschiedener Metalle und Legierungen zu verfeinern, und sagte, dass die Plastikindustrie gerade erst mit diesem Prozess begonnen habe. „In einem Auto gibt es 20 verschiedene Plastikarten“, sagte er. „Ein Teil wird recycelt, ein anderer Teil geht in die Pyrolyse.“ Herschel Cutler, Geschäftsführer des Institute for Scrap Recycling Industries, erklärte, das Institut sei an der Pyrolyse interessiert, trotz wirtschaftlicher, technischer und umweltschädlicher Probleme bei anderen Experimenten. „Es gab in der Vergangenheit einige Anlagen, die kläglich gescheitert sind“, sagte er. Dennoch, so Cutler, „beobachten wir das Thema weiterhin, da der Plastikanteil in Autos steigt.“ Er fügte hinzu: „Wir könnten eine neue Generation pyrolytischer Prozesse erleben, die tatsächlich Materialien in Öl, Gas und Ruß umwandeln können.“ Dieser Artikel erschien am 28. August 1991 in gedruckter Form auf Seite D00009 der Nationalausgabe unter der Überschrift: . Nachdrucke bestellen | Zeitung | Abonnieren